Новости

Опубликованы результаты исследований, проводимых институтом народно-хозяйственного прогнозирования РАН о первоначальном этапе реформ РЖД.  Коротко об основных результатах.

• Грузооборот на железнодорожном транспорте в кризисном 2009 году вырос на 12% по сравнению с 2003 годом.  Однако если рассматривать железнодорожные грузоперевозки в составе ВВП, то их доля снизилась до 2,9% по сравнению с 4,3% в 2003м.
• По сравнению с тем же 2003 годом, протяженность путей с просроченным капремонтом возросла на 3%.
• Грузоперевозки возрастают в объеме, параллельно возрастает  дефицит подвижного состава.
• Двукратный рост частного вагонного парка в 2009 году по сравнению с 2001 сопровождался трехкратным ростом простоя вагонов под грузовыми операциями: 3,8 суток в 2001 году и 9,6 суток в 2009м, или, если сформулировать по-другому, то большим количеством вагонов перевозится меньшее количество грузов.
• Резко возросли порожние вагонопотки.
• Почти вся чистая прибыль РЖД реинвестируется в инфраструктуру.  В частных компаниях порядка 50% прибыли направляется на выплату дивидендов, инвестиционные проекты заморожены.
• Несколько возросла доля новых электровозов, но в значительно большей степени выросла доля магистральных тепловозов с истекшим сроком эксплуатации.
• Средняя дальность железнодорожных грузоперевозок возросла до пяти-шести тысяч километров.
• Наблюдается практически неконтролируемый рост тарифов на железнодорожные грузоперевозки.
• Инфраструктурная составляющая тарифа не превышает для собственных поездных формирований 22%.

Информации для размышлений более чем достаточно. Нас же интересует реальное сегодняшнее соотношение сил: грузоперевозки железнодорожные – грузоперевозки автомобильные. Что касается роста тарифов (в статье «О монополизме в грузоперевозках» анализировались сценарии индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки), то эта тенденция, безусловно сохранится и в Новом, 2011 году. Таким образом, автомобильный транспорт прочно обосновывается на дистанциях грузоперевозок до четырех-пяти тысяч километров, хотя не более, чем год тому назад конкурентоспособным для автоперевозчиков оценивалось плечо длиной две-три тысячи километров.

Сложно прогнозировать, какие оргвыводы последуют за публикацией данных результатов. Возможно,  контроль за формированием тарифов на железнодорожные грузоперевозки и введение новой методики расчетов. Возможно усиление влияния регулирующих органов. Но бесспорно то, что сама ситуация дает автомобильным транспортным компаниям весьма серьезные шансы на реванш,  помня о провальном 2009м.

Urfotrans.ru